TPSK 1981 a écrit :Oui, quitte à chisir, mon coeur pencherai plus vers l'Aud S2. J'adore son look
Au fait, en parlant dumoteur V6 PRV, c'est celui là qui équipe la De lorean MC12 ?
C'est vrai qu'il n'a rien de sportif, il me semble qu'il doit développer à peine plus de 130cv.
Précisément. Pour être complet, à l'origine, ce devait être un moteur Citroën, d'abord un bi-rotor de GS, impossible à produire en grande quantité, puis un quatre cylindres de CX sur lequel ils auraient voulu greffer un turbo. Citroën n'ayant pas accepté, ils ont opté pour un V6 PRV atmosphérique, dont la puissance ne dépassait pas 130 chevaux. Un moteur très moyen, car creux à bas régime et manquant de caractère en haut, et très glouton qui plus est. Le moteur Citroën se serait avéré plus adapté, finalement.
Un prototype très alléchant de DeLorean DMC-24 n'est finalement jamais sorti. Vraiment dommage car il devait être bi-turbo ! Il n'existerait que trois exemplaires de ce prototype.
On m'avait proposé une 944 turbo rouge (+ 2000eur), assez belle est bien entretenue, en échange d'une Opel astra cabriolet 2.2 16V que je vendais.
J'ai décliné cette offre à cause se son design arrière, puis quelques jours plus tards, j'ai finalement accepté d'échanger mon Opel contre une M3.
Mais la 944 turbo, reste tout de même un modèle que j'aimerai acquérir un jour.
Je la veux rouge avec le toit ouvrant et une sellerie en cuir beige ou blanc.
Aaaaahhhh, une M3, j'adore ! C'est laquelle précisément ?
Philou, au moment venu, je compte bein que tu nous présentes les différentes versions de la 944, aussi bien que tu l'as fait avec la 924
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Et le plat de Monsieur est servi comme sur un plateau !
La 944 sort en 1981 dans le prolongement de la 924. En fin de compte, elle peut se définir comme une déclinaison haut de gamme de la 924. Au niveau look, caisse et chassis, elle reprend presque à la lettre la recette de la 924 Carrera GT, à savoir les ailes et le bouclier large pour le look (les jantes de série sont des ATS en 15 pouces en lieu et place des Fuchs, qui restent disponibles, mais en option), un chassis composé d'un système Mc Pherson à l'avant, et les bras obliques et barres de torsion transversales à l'arrière, et toujours le fameux système Transaxle garantissant un équilibre et une efficacité redoutables. Même l'intérieur n'a pas évolué ! Mais alors qu'offre-t-elle de réellement nouveau ? Eh bien la nouveauté principale est à chercher du côté mécanique. Tout d'abord, tordons le cou à cette rumeur encore trop présente aujourd'hui, le moteur de la 944 n'est absolument pas d'origine Audi, c'est une création 100 % Porsche, plus précisément celui que l'on appelle "Demi-V8" ! Pour faire très simple, je prends le moteur d'une 928, je le coupe en deux, je le retravaille un peu, et voilà, j'ai un moteur de 944. Ce bloc bénéficie d'arbres d'équilibrage tournant à contre sens, ce qui favorise le couple. D'une cylindrée de 2.5 litres (2479 cm3 exactement), il développe une puissance de 163 chevaux à 5 800 tr/mn, et surtout, un couple de 19.9 MKG à 3 000 tr/mn, ce qui confirme ses origines de 928. Très coupleux et onctueux, il permet une conduite très souple et en silence, et ne génère aucune vibration. Les performances qu'il délivre ne font pas de la 944 une sportive pure et dure, mais la voiture file tout de même à 220 km/h avec un 1000 mètres D.A. abattu en à peine plus de 29 secondes. Techniquement, ce quatre pattes n'a finalement rien à envier à de nombreux 6 cylindres (mélodie exceptée). Bref, la 944 n'est donc pas du tout indigne du nom qu'elle porte, même si l'extrême équilibre de la caisse, favorisé par un équilibre des masses quasi-idéale (51 % à l'avant et 49 % à l'arrière), démontre tout de même d'un petit manque de puissance pour exploiter pleinement le châssis. La 944 n'est donc pas celle qui vous donne les sensations d'un grand huit, sa philosophie correspond plutôt à celle de la GT rapide, confortable et sûre.
Ceci dit, Porsche, nous le savons, n'est pas du genre à laisser un modèle sans en apporter des améliorations. C'est ainsi qu'en 1985, naquit la 944 turbo, nom de code 951. Ce nouveau modèle garde les mêmes caractéristiques moteur, mais le turbo apporte 220 chevaux et surtout une valeur de couple de 33.6 MKG disponible dès 3 000 tr/mn. Mais, contrairement à de nombreux blocs turbo-compressés (notamment chez Alpine), l'effet turbo est ici totalement dilué, toujours afin de privilégier la souplesse d'utilisation. Ce que l'on gagne en agrément, on le perd en sportivité, puisque le moteur passe pour manquer de caractère. Et pourtant... les performances sont tout à fait à la hauteur, avec 250 km/h en pointe et trois secondes pleines gagnées sur un mille mètre départ arrêté. C'est du niveau d'une 911 Carrera 3.2 litres, très proche d'une 928, elle en remontre même aux Ferrari 308 et 328, y compris au niveau du comportement grâce à un châssis encore optimisé ! Pour faire mieux, il fallait une 911 Turbo, une Lamborghini Countach, une Ferrari Testarossa, et d'autres monstres sacrés. Pas mal du tout pour un quatre cylindres non ? Pour le reste, la 944 Turbo apporte une refonte de la planche de bord au dessin beaucoup plus moderne, une qualité perçue nettement supérieure à celle, pour le moins vieillissante de la 924, et une finition plus soignée. Les autres 944 de base bénéficieront de cette nette embellie immédiatement, et personne ne s'en plaindra.
Juste après la sortie de la turbo, Porsche sort aussi la 944 S, destinée à combler le fossé entre la version 2.5 atmosphérique de 163 chevaux et la 2.5 Turbo. La principale modification se situe du côté moteur. Le 2.5 bénéficie de deux arbres à came en tête, d'une culasse 16 soupapes, ainsi que des collecteurs d'admission et d'échappement retravaillés. Le tout apporte 27 chevaux de mieux, et 230 Nm de couple, mais disponibles à 4 100 tr/mn. Le moteur est moins souple et plus pointu que la version de base, culasse 16 soupapes oblige, mais les performances restaient de bon niveau puisque la voiture permettait un bon 230 km/h en pointe, il ne fallait que 28 secondes pour couvrir le 1000 mètres. Bref, largement de quoi ressentir des sensations sympathiques à son volant, d'autant qu'elle recevait d'origine le châssis de la turbo, et qu'il était possible de lui greffer, en option, un châssis sport assorti d'un différentiel à glissement limité.
En Avril 1988, Porsche décide de produire 1635 exemplaires d'une 944 Turbo Cup issue de la compétition, dont 94 pour la France. Elle est baptisée Turbo S. Elle est équipée d'un kit moteur de 250 chevaux, ainsi que des bandes "turbo" sur le bas des ailes avant. A noter qu'il existe, parmi ces 1635 exemplaires, 37 exemplaires équipés d'un kit Racing apportant encore 40 canassons supplémentaires sous le capot. En Août, Porsche décide d'adopter ces spécificités sur les turbo de série, et propose en série les mêmes jantes que celles qui équipent les nouvelles 911 type 964 Carrera 2 et 4, de même puissance, ainsi qu'un déflecteur aérodynamique de la jupe arrière. Outre la puissance de 250 chevaux obtenus à 5 800 tr/mn, on appréciera l'amélioration du couple qui atteint cette fois 35.7 MKG à 4 000 tr/mn, ce qui permet 260 km/h en pointe et moins de 26 secondes aux 1000 mètres. Aujourd'hui encore, pas mal de sportives feraient de ces chiffres leur ordinaire. Dans le même temps, les 944 atmosphériques passent en 2.7 litres, et n'apportent que deux petits chevaux par rapport au moteur 2.5 litres. Ceci dit, l'augmentation du couple de 15 Nm permet une meilleure souplesse encore. Elle n'est pas plus rapide que l'ancienne équipée du 2.5 litres, mais elle améliore ses chronos de quelques dixièmes. Sa production ne durera même pas une année.
En 1989, la 944 voit sa dernière évolution notable, la 944 S2. La principale nouveauté est le moteur toujours atmosphérique, mais dont la cylindrée passe à trois litres, ce qui en faisait le quatre cylindres le plus gros du marché. Il profite toujours de la culasse 16 soupapes, mais contrairement au moteur 2.7 litres, la S2 progresse de façon très notable par rapport à la 944 S, avec une puissance de 211 chevaux et un couple de 280 Nm disponible dès 4 000 tr/mn. Ceci s'accompagne des mêmes équipement de carrosserie que la dernière Turbo. L'augmentation de cylindrée permet une souplesse et une onctuosité encore magnifiée par rapport aux anciens modèles atmosphériques, de nombreux moteurs six cylindres n'en offraient pas autant. Cette souplesse n'était pas obtenue au détriment des performances, puisqu'on atteignait 240 km/h en pointe, avec un 1000 mètres en un peu plus de 27 secondes, ce qui la rapproche des anciennes 2.5 Turbo de 220 chevaux. Malgré toutes ces qualités, la 944 commence à accuser le poids des années et les ventes fléchissent.
Sa production sera stoppée en 1991 pour laisser place à la 968 qui sera la dernière Porsche à moteur avant du siècle dernier. Elle reprendra les phares ronds et un bouclier de 928, les rétros et les jantes "cup" empruntés à Sa Majesté 911 et de nouveaux feux arrière. Bref, il s'agit plus d'une 944 restylée que d'un nouveau modèle. Ceci dit, l'aménagement intérieur s'inspire cette fois un peu plus de la 911, avec un meilleur équipement. Le moteur est repris de la 944 S2, mais avec le procédé Variocam à levée variable des soupapes. Il permet à la fois d'optimiser le couple en bas et la puissance en haut. Le nouveau bloc affiche 240 chevaux et 31.1 MKG de couple, ce qui permet d'atteindre 250 km/h, avec un 1000 mètres en moins de 27 secondes, tout en maîtrisant les consommations. Les qualités de souplesse sont encore améliorées sur cette version du bloc, et mis à part la sonorité d'un quatre pattes, ce moteur est parfait, tout simplement.
A noter qu'il existe une 968 Clubsport qui se débarasse de tous ses équipements de confort, adopte un châssis sport de série et qui gagne 50 kg sur la bascule au passage.
Encore plus fort, la 968 Turbo S, beaucoup moins connue existe également, et a été produite pour homologuer la 968 en championnat GT. Elle profite de la caisse allégée de la Clubsport, de deux sièges reccaro empruntés à la 964 RS 3.6 litres et surtout, d'un turbo-compresseur qui fait passer la puissance à 305 chevaux, et pas moins de 51 MKG de couple. Contrairement à d'habitude, le moteur est brutal, et revient à la bonne vieille tradition du coup de pied aux fesses. Le niveau de performances rivalise carrément avec la 964 Turbo 3.6, avec à peine plus de 23 secondes aux 1000 mètres. Sur les 50 exemplaires prévus, seuls 14 ont été construits. Véritable serpent de mer, je souhaite beaucoup de courage et de patience à celui qui désirerait l'acquérir, en plus d'un compte en banque bien garni !
La 968 s'éteindra en 1995, ne pouvant plus rivaliser avec BMW et sa M3 à moteur six cylindres, notamment.
J'ajouterai des photos demain, là je suis juste un peu claqué. J'espère qu'en attendant, ça conviendra.
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... ça a dû lui faire drôle le jour où tu l'as un peu bruqué :suspect: 
...les puristes vont hurler!!! (je parle des défenseurs de la Fuego 
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