L'automobile sportive dans les années 80.

[TPSK 1981]

Merci Philou, Les photos sont sperbes
Alors, je voudrai une Porsche avec l'avant d'une 944 et l'arrière d'une 968

Voici un petit jeu:

De quelle voiture s'agit-il

[Philou62]

Si je voyais un peu mieux les jantes, je pourrais facilement deviner, mais cela me donne presque l'impression que ce sont des enjoliveurs. Ca me rappelle furieusement quelque chose, mais ça ne me revient pas dans l'immédiat. Est-ce bien eighties ?

[TPSK 1981]

Pour que ce soit pus facile, j'ai trouvé une autre image.
Maintenant, c'est même trop facile .

Les jantes sont bien en aluminium.
Il s'agit bien d'un modèle 80's.

[Fredolococo]

Oui carrément trop facile !

Lancia Delta HF Intégrale

perso, ma préférée est la version Evo2, la plus aboutie, la plus chère; trop bestiale avec ces énooooormes élargisseurs d'ailes (un peu comme les BMW M3 E30) !

Il y en a un bon paquet dans la région (Cévennes oblige, cest leur terrain de jeu).

De très belles Evo1 et surtout Evo2, rouge , jaune (trop belle), blanche .....

tiens, photo prise récemment au pole mécanique d'Alès à coté de mon vieux GSXR :

[Fredolococo]

Si je voyais un peu mieux les jantes, je pourrais facilement deviner, mais cela me donne presque l'impression que ce sont des enjoliveurs. Ca me rappelle furieusement quelque chose, mais ça ne me revient pas dans l'immédiat. Est-ce bien eighties ?

Hé bé alors mon philou, tu as fais l'apéro ou quoi ??

[TPSK 1981]

Bravo Frédo!!! Il est là le champion



Ouf!!!! il était tant, j'étais en train de me poser des questions...

Lorsque Philou m'a posé cette question, il faut dire que l'image n'était pas la même.
C'était un peu plus dur et il sagissait d'une évolution 2 (celles que je préfère).

Voici la photo que Philou avait:




La plus belle des HF INTEGRALE




Put*in, elle est très belle cette delta avec les oscars et la déco martini
Ta GSXR n'est pas en reste Une machine très efficace


Comme tu es le grand gagnant, si tu le souhaites, c'est à toi de nous faire deviner une voiture.


Pour ce qui est de la présentation de la Lancia Delta HF intégrale, mes connaissances sont limitées.
Je sais simplement que ce sont des voiture qui nécessitent un entetien plus que rigoureux.
La mécanique est fragile, les pièces détachées et le coût des réparations sont chers.
C'est le prix de l'exclusivité...
Tiens ... ça me rapelle une certaine VW OE

[Philou62]

Euh, oui j'ai bien bu l'apéro, et c'est vrai en plus ! Mais peut-être n'as-tu pas vu la première photo.

Concernant la deuxième photo, je l'ai vue, et c'est vrai que j'ai pensé à la Delta HF Integrale. Mais je n'ai pas pris le temps de vérifier, parce que j'étais en train de préparer ce qui suit :


Je fais un petit tour d’horizon des modèles sportifs bien de chez nous, commençons avec Peugeot. Bon, si je ne parle pas des 205 et 309 GTi, c’est tout simplement parce que nous avons déjà largement eu l’occasion d’en discuter dessus. Personnellement, j’ai préféré m’attarder sur les autres modèles. Je m'excuse d'avance si je déborde parfois un peu des années 80 (deux fois en fait), mais c'est utile pour être un peu plus complet.







Peugeot 104 ZS2 (1979) : elle est conçue pour faire homologuer la 104 ZS en Groupe 2 des rallyes, et sa production est limitée à seulement 1 000 exemplaires, autant dire une rareté. Par rapport à la ZS classique, dotée d'un 1124 cm3 de 66 chevaux, on trouve donc ce 1360 cm3, dont il s'agit de la première apparition dans le groupe PSA, si je ne m'abuse. Il est alimenté par deux carburateurs double corps Solex et d'un arbre à came spécifique à ce modèle. La culasse est également spécifique. D'origine, il sort 93 chevaux pour moins de 800 kg à tracter, ce qui lui permet d'approcher les 180 km/h avec une belle nervosité puisque le kilomètre est abattu en 32 secondes, ce qui est finalement assez proche d'une Golf GTi d'époque (et ce n'est pas un mince compliment !). Et ce malgré une boîte à quatre rapports seulement ! Concernant le châssis, il profite de nombreuses améliorations pour s'adapter à cette nouvelle puissance, avec des logerons extérieurs plus courts au niveau des roues avant, des côtés d'auvents renforcés ou encore un tablier bénéficiant d'un embouti au niveau de la bride d'échappement, liste non exhaustive. Les sensations de conduite sont bien au rendez-vous, la voiture se montre efficace et plaisante à mener sur des tracés sinueux. A noter qu'elle peut bénéficier en option d'un tableau en aluminium Jaeger très complet et du plus bel effet, bien mieux que celui d'origine. L'intérieur bénéficie en outre de sièges en tissus noir à bandes rouges. La caisse bénéficie de petits artifices sympas comme ces rétroviseurs type obus, ces superbes jantes Amil, ces bandes rouges le long de la carrosserie, et ce spoiler avant à double entrée d'air... Bref, elle vaut le détour, et même si elle est sortie en 1979, on peut la considérer comme étant l'une des ancêtres de la 205 GTi qui sortira beaucoup plus tard. Bon courage cependant pour en trouver une, car c'est un très joli collector !





Peugeot 205 Turbo 16 (1984) : Nous connaissons tous le modèle de compétition liée aux 16 victoires qu’il a emportées en groupe B (dont les deux fameux titres de champion du monde de 1985 et 1986). Eh bien peut-être que certains ici ne savent pas, ou ont oublié, qu’il existe 219 exemplaires de route construits pour son homologation en Groupe B, justement. Malgré une certaine ressemblance avec la 205 de Monsieur Tout Le Monde, seuls les phares, les portes et le pare-brise sont identiques. Elle adopte des ailes ultra-larges à l’arrière, de proéminentes prises d’air sur ces mêmes ailes ainsi que sur le capot. Un énorme hayon englobe ces ailes larges ainsi que les vitres arrière. Le logo « 205 Turbo 16 » est affiché au moyen d’un simple (et énorme) adhésif transparent avec des lettres rouges. Niveau moteur, il s’agit d’un dérivé du moteur XU dans une version de 1775 cm3. Il est suralimenté par un turbo KKK à 0.7 bar, adopte une culasse 16 soupapes, deux arbres à came en tête. Il est lubrifié par un carter semi-sec. Le tout sort la puissance respectable de 200 chevaux à 6 750 tr/mn pour une valeur de couple de 26 MKG à 4 000 tr/mn. Ce moteur transversal est implanté en position centrale arrière. Il est servi par une boîte manuelle à cinq rapport assortie d’un autobloquant à répartition fixe. La voiture est un peu plus volumineuse que la version normale, avec 11 cm de plus en longueur et 9 cm en largeur, mais ça reste plutôt compact. Le châssis est caissonné en tôle d’acier, sur lequel est fixée la carrosserie. Pour le freinage, on trouve des disques ventilés de 273 mm et pincés de gros étriers monopiston. La voiture est équipée de suspensions à triangles superposés. Tout ceci est alléchant, a ceci près que cette turbo 16 pèse plus de 1 200 kg, tout de même ! Les performances sont certes élevées (avec un 0-100 km/h en bien moins de sept secondes), mais on aurait espéré un moteur un peu plus rageur et aussi un meilleur agrément à la conduite. Le plaisir de piloter cet engin reste malgré tout bien réel, et les sensations à son volant sont grisantes ! Ceci dit, pour ceux qui trouveraient que ce n’est pas assez, il existe un kit PTS très rare qui porte en premier lieu sur le moteur. La pression de turbo est majorée à 0.85 bar, et l’angle d’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement est élargi, pour donner une puissance de 300 chevaux à 6 500 tr/mn et 35 MKG à 4 500 tr/mn. Ceci s’accompagne d’un allègement notable du poids de la voiture (un peu plus d’un quintal), et de freins encore redimensionnés. Attention celle-ci est vraiment brutale ! Quelle que soit la version, trouver une Turbo 16 est une vraie gageure aujourd’hui !

La Peugeot 305 n’a jamais connu de version sportive à proprement parler. Le haut de gamme était assuré par la GTX qui tirait 105 chevaux de son moteur XU 1.9 litre à carburateur. Ce n’était pas suffisant pour en faire une sportive, juste une routière compacte avec des performances honnêtes. Ceci dit, il est intéressant de savoir qu’une 305 Rallye était prévue pour une homologation en groupe B, et que de ce fait, 200 exemplaires de route minimum devaient être construits. Elle avait été étudiée entre 1980 et 1981, et elle était prévue pour recevoir un V6 PRV de 2.5 litres et 250 chevaux. Le projet est finalement mort dans l’œuf, au profit d’une certaine 205 Turbo 16 (voir au dessus).







La Peugeot 405 Mi-16 : Présentée en 1987, la 405 propose alors comme haut de gamme la SRi dont le moteur XU de 1 905 cm3 développait 125 chevaux. Cette puissance est certes suffisante pour faire de la 405 une très bonne routière. Mais Peugeot trouve que finalement, cette puissance était insuffisante pour donner une légitimité à sa gamme 405, notamment face à la Renault 21 dont la version Turbo essence fait couler beaucoup d’encre. C’est alors que les ingénieurs sochaliens, pour concevoir un vrai haut de gamme avec des prétentions sportives, ont l’idée de coiffer d’une culasse 16 soupapes son 1.9 litre injection. Ainsi équipé, ce bloc passe de 125 à 160 chevaux à 6 500 tr/mn pour un couple de 176 Nm à 4 000 tr/mn. Cette Mi 16 se montre suffisamment rapide (220 km/h) et nerveuse (à peine plus de 29 secondes aux 1000 mètres D.A.) pour se faire plaisir et délivrer de bonnes sensations de conduite. C’est sans conteste une mécanique de caractère, mais la 405 reste en retrait par rapport à la 21 2 l turbo, sur le plan des performances pures. Qu’importe, puisque le châssis, comme toujours chez Peugeot, s’avère d’une efficacité redoutable. Le confort de suspension donne également un agréable compromis entre confort et efficacité. Ceci dit, le moteur souffre d'un défaut lié à son architecture 16 soupapes, son creux à bas régimes, plutôt handicapant en reprises qui ne sont pas meilleures qu’avec la version huit soupapes. De plus la finition intérieure est assez bas de gamme. Ceci dit la 405 Mi-16 reste une sportive très agréable, devenue très abordable financièrement. Le plus difficile sera de trouver le bon modèle qui a été bien entretenu et dont l’historique est clair. Ceci dit, évitez les millésimes 1992 et suivants restylés. Ils offrent une nette embellie au niveau de la finition intérieure, certes, mais le hargneux moteur 1905 cm3 est remplacé, parce qu’il ne passe pas les nouvelles normes antipollution. Le nouveau moteur, d’une cylindrée pourtant majorée à 1998 cm3, voit sa puissance baisser à 155 chevaux, et perd aussi toute la verve qui caractérisait jusqu’ici la Mi-16, on se demande où sont passés les 155 chevaux (au passage, des modèles passés au banc avouaient moins que ce qui était annoncé). A éviter également, les versions X4 à quatre roues motrices, qui repoussent certes encore plus loin les limites du châssis, mais dont la surcharge pondérale se fait cruellement sentir sur l’efficacité et les performances du moteur, ce qui rend ces versions moins homogènes et agréables que les versions classiques à deux roues motrices.





A noter qu’en 1994, Peugeot commercialise une nouvelle version sportive, histoire que la 405 termine sa carrière en beauté, la 405 T16 à quatre roues motrices. Je m'en serais voulu de ne pas en parler, même si l'on déborde des années 80. Sur la base du dernier moteur 16 soupapes fade au possible, Peugeot greffe un turbo pour lui donner 200 chevaux, voire même 220 grâce à l’overboost. Avec 235 km/h en pointe, 27 secondes au kilomètre départ arrêté et des reprises éclair (surtout avec l'overboost !), on tient là enfin la familiale sportive idéale, puisqu’en plus de performances vraiment redoutables, elle conserve toujours son châssis pétri de qualités. Il est juste dommage que cette sortie trop tardive ait rendu les ventes de ce modèle si confidentielles. Cette 405 T16 est donc devenue particulièrement rare sur le marché de l’occasion, ce qui le rend d’office collector.



505 V6 : Avec un poids assez élevé, et malgré leur sigle magique, les 505 GTi ne sont pas de véritables sportives avec leur quatre cylindres injection 2.2 litres de 130 chevaux. Elles sont simplement de bonnes grandes routières efficaces avec des qualité de confort et de tenue de route évidentes. C’est pourquoi je passe à cette version V6 plus digne d’intérêt, mais aussi plus noble, sans être véritablement sportive, elle non plus. Sortie en 1987, elle adopte le bon vieux V6 PRV, ici dans sa version 2849 cm3 atmosphérique. Mais Peugeot l’a retravaillé afin de lui donner plus de puissance et de couple que chez la concurrence. Avec deux simples arbres à came en tête, une injection Bosh K Jetronic, il sort ici 170 chevaux pour une valeur de couple de 24 MKG, disponibles à 4 150 tr/mn. Il est finalement assez proche de celui que l’on trouvera plus tard dans la 605. Avec un 1000 mètres départ arrêté abattu en 30 secondes et 205 km/h en pointe, ses performances sont très correctes compte tenu de l’aérodynamique de la voiture et de son poids non négligeable. Certes et comme je l’ai déjà dit, ce bloc n’apporte pas une vraie dimension sportive à la 505, mais il délivre tout de même des prestations plus en rapport avec son rang de grande routière. Privilégiant plus l’agrément aux performances, il tourne rond, se montre assez onctueux dans cette version (même PRV, un V6 reste un six cylindres !), tout en étant silencieux. Gare toutefois à sa consommation, comme d’habitude mal maîtrisée.



505 Turbo injection (1983-1989) : LA vraie sportive de la gamme 505, c’est elle ! Au niveau du look, elle s’équipe de boucliers avant et arrière spécifiques peints en gris foncé, d’un becquet arrière spécifique et de jantes alu TRX en 15 pouces. Elle présente un équipement enrichi notamment d’un ordinateur de bord et de la synthèse vocale à partir de la version 160 chevaux (eh non, ce n’est pas Renault qui a eu l’idée en premier !). Concernant le bloc moteur, ce n’est pas celui de la GTi, ni celui de la STI qui sert de base. C’est en fait un bloc Chrysler en fonte réalésé en 2.2 litres, et dont la culasse est en aluminium. Le moteur est suralimenté par un turbo Garett T3 et est alimenté par une injection Bosh L Jectronic. Dans cette première version sortie en 1983, il annonce 150 chevaux. Ses performances sont d’ailleurs étonnantes puisqu’elle dépasse les 200 km/h avec un 1000 mètres en à peine plus de 29 secondes, et surtout un effet turbo très marqué, engendrant le coup de pieds aux fesses, et donc de belles sensations. Bref, ça parle ! Il apparaît clair que la puissance annoncée par Peugeot est sous-estimée. La voiture reste confortable tout en améliorant son efficacité en conduite enlevée, ce qui confirme que Peugeot sait déjà faire d’excellents châssis ! Le compromis est véritablement excellent. Son seul défaut est une consommation qui dépasse facilement les 20 litres aux cent kilomètres. Une version équipée d’un intercooler et qui annonce 160 chevaux sort un an plus tard, mais elle se montre finalement un peu moins performante que la première. Petite consolation tout de même, les consommations baissent sensiblement (plus de trois litres en moyenne). Mais la meilleure version de la 505 est sans conteste celle sortie en 1986 et qui passe à 180 chevaux, et qui synthétise le meilleur des précédents blocs. Les performances progressent encore, les consommations chutent, la voiture gagne un ABS, le tout pour des sensations encore magnifiées par rapport aux précédentes Turbo, et sans perdre en efficacité ni en confort. A noter qu’il existe un kit APS portant la puissance à 200 chevaux. Finalement la 505 Turbo injection disparaît du catalogue en 1990, la production des derniers exemplaires ayant stoppé un an plus tôt. Accessoirement, cette date sonne également le glas des grandes routières sportives chez ce constructeur (comme chez Citroën d’ailleurs, mais nous en parlerons plus tard). En effet les Peugeot de haut de gamme suivantes n’auront jamais droit à une mécanique... haut de gamme digne de ce nom, et le V6 essence actuel de PSA (lorsqu’il est encore proposé), n’évolue plus du tout, manque de caractère et consomme plus qu’un Flat 6 Porsche pour des prestations bien moindres. Tout faux ! Si bien qu’aujourd’hui encore, cette grande routière à l’ancienne peut en remontrer sans problèmes aux modèles de la marque bien plus contemporains équipés de V6 (imaginez la tronche du gars en 406 coupé V6 qui se fait ridiculiser au feu par une vieille 505 dont on aurait retiré le logo "turbo injection" pour mettre GTD à la place, ce serait trop tordant !). Ca peut se trouver pour pas cher en occasion, mais attention à l'entretien (il faudrait déjà trouver un garage qui accepte d'entretenir sérieusement ce genre de vieilles voitures), à la consommation et au budget en général !

[Fredolococo]

une bible philou, tu es une bible !

Comme à ton habitude, ton texte, très bien écrit et détaillé comme il le faut, richement illustré et super intéressant, me laisse bouche bé !

Philou Président, Philou président .......

[Philou62]

Merci bien l'ami. S'il manque des choses, ce qui est largement possible, il ne faut pas hésiter, ça permettra d'alimenter les discussions. Je viens de voir deux ou trois fautes d'orthographe (donc ce n'est pas si bien écrit que ça !), je vais les corriger.

Président de quoi au fait ?!

[TPSK 1981]

Dis donc Philou, tes articles sont d'une grande qualité et très complets
Moi je dirai Président du patrimoine des sportives des années 80

J'ignorai qu'il existait une 104 ZS2 aussi puissance.
Je ne connaissais que la ZS 80cv.

Que dire de la 205 T16
Il y a tellement de choses à dire de cette championne...Plutôt qu'un long discours, voici un petit reportage photos.

Les premiers dessins en 1981




Juin 1982, premiére implantation des organes mécaniques :


Passage en soufflerie pour optimiser les prises d'air :


Le moteur XY8T au banc :


Banc d'essais mécaniques :



Premiers tours de roues, avec Jean-Pierre Nicolas au volant, le lundi 21 février 1983 sur la piste d'essais asphalte Peugeot à Mortefontaine.


Arrivée de la voiture à la présentation officielle, le mercredi 23 février 1983, Todt et Boillot soulèvent symboliquement la bâche...



Avec son acolyte Harry Vatanen


L'assistance


Pas de champagne mais un bon verre de lait


La version civile, serie 200, necessaire à l'homologation de la Turbo 16 en rallye.
Prix de vente en 1984: environ 350000FRS
Prix de vente actuel: environ 65000EUR

[Philou62]

Merci pour ces photos, Philip, tout ça est fort joli à voir ! C'est vrai qu'une 205 Turbo 16 en impose, elle a une présence c'est indéniable !

Eh si, il y a bien eu une 104 ZS2, mais c'est vrai qu'elle est aujourd'hui très rare, sachant qu'il y a fort à parier qu'il ne reste plus 1 000 exemplaires en bon état à l'heure actuelle. La planche de bord de cette 104 ZS possède d'ailleurs les même cadrans que la GS X2 que mon père avait, je trouvais cette planche de bord très classe à l'époque.

D'ailleurs pour démontrer que cette 104 ZS2 envoie quand même pas mal, j'ai trouvé une petite vidéo sympa, je la partage :



Même si c'est léger, je trouve que c'est du rapide, pour une telle puissance ! A l'heure actuelle, aucune citadine de puissance comparable ne parviendrait à suivre le rythme ! Normalement ça accroche un bon 190 compteur, sans souci.

(ouais, j'arrive à mettre une vidéo Youtube sur ce topic, c'est pas trop tôt, merci à toi Nath !)

[TPSK 1981]

Ha oui, plutôt convainquante
De belles montées en régime
Merci Philou .

Pour moi, cette 104 ZS2 serait l'ascendante de la 205 rallye. 9 ans les séparent il me semble .
Elles ont en commun leur petite cylindrée, une alimentation par 2 carburateurs double corps (l'une solex et l'autre weber).
Elles avoisinent les 800kg, leur puissance est assez proche et elles ont chacune moteur rageur.

C'est sûr qu'il ne doit pas rester beaucoup de 104 ZS2 en parfait état. Surtout 30 ans après...
Personnellement, je n'en ai jamais vu.

[Philou62]

Ce que tu dis n'est pas faux pour la 205 Rallye. La 104 ZS2 est bien apparue en 1979. Les moteurs sont finalement très proches au niveau de leurs caractéristiques, mais ce ne sont pas les mêmes. La plus proche, c'est l'AX Sport, qui sur la même base mécanique que la 205 Rallye, développait 95 chevaux. Ce n'était pas la mélancolie non plus à son volant quand on savait s'en servir, peut-être envoyait-elle plus que l'AX GTI sortie plus tard (à son restyling en 1991, je crois). Ce qui est sûr c'est qu'elle était plus caractérielle. J'en parlerai plus tard de toutes façons (mais aujourd'hui, je me repose un peu).

[TPSK 1981]

Oui, on peut dire qu'aujourd'hui ce sujet a été bien animé.

C'est vrai, l'AX sport serait celle qui s'en approcherai le plus.
Comme tu dis, le moment d'en parler viendra un peu plus tard.

[TPSK 1981]

Qui saura touver de quelle voiture il s'agit ?

[Tipoune]

C'est un Golf (polo, peut-être?!), avec ses petits phares ronds, non ?!
Tiens, je crois que c'est la première fois que je post dans ce sujet

[TPSK 1981]

Bonjour Tipoune ,

Je te remercie pour ta participation.
Oui, c'est la première fois que je te croise ici, et j'en suis ravi.
Il y a un début à tout...

Cependant, je crains que tu sois tombé dans le piège :suspect: ...cette voiture n'est ni une Golf, ni une Polo
Même si, à première vue, ça en a tout l'air.

[Fredolococo]

Visa ?

[Fredolococo]

je m'auto réponds ....

Visa GTI en effet !



Haaaa là là, la Visa, quelle style !

Surtout les premiers modèles, avec les rubik's cube en guise de comodos , les feux anti-brouillard et feux de recul au centre du pare-choc arrière ... Tout un style (à recopier avec modération )

Le plus rigolo, c'est que les années passants, plus les voitures étaient laides, plus je leur trouve du charme !

Et des véhicules très laids à l'époque, qui sont maintenant très atachants, il y a en plein !

[TPSK 1981]

Bravo Frédo!!!
Tu es vraiment un grand champion!!!!
Quel coup d'oeil

La Visa GTI, équipé du moteur 1600 cm3 XU, disponible en version 105cv puis 115cv.

C'est fou comme les goûts changent avec le temps.
Cette voiture qui fût boudée pendant de nombreuses années est, aujourd'hui, un modèle rare et recherché .